Maandelijks archief: oktober 2020

Toegankelijk Nijmegen: Goede plannen beginnen op een bierviltje in de kroeg.

Dromen, , , , , , , , , ,

Op 17 mei 1995 mocht ik zowel Burgemeester (Ed) d’Hondt als Ab Friedhoff, Voorzitter van de Gehandicaptenraad, toespreken in de oude Raadszaal van de Gemeente Nijmegen. Daar was ik toen coördinator van de WIG (Werkgroep Integratie Gehandicapten) was, het heet nu het Zelfregiecentrum Nijmegen. Nijmegen kreeg als eerste stad uit handen van de Voorzitter van de Gehandicaptenraad de STANDAARDREGELS BETREFFENDE HET BIEDEN VAN GELIJKE KANSEN VOOR GEHANDICAPTEN – de voorloper van het VN Verdrag Handicap.

Martin Luther King had een droom. Die had ik toen ook.

De Waalsprong

De Waalsprong (foto jan troost)

Geïnspireerd door Martin Luther King leek het me goed om dit te delen met onze gasten. Nijmegen was op dat moment druk bezig met het maken van plannen om ‘de sprong over de Waal’ te maken.

Ik vertelde dat het mijn droom was dat het nieuwe stadsdeel de Waalsprong volledig zou voldoen aan het Handboek Toegankelijkheid (nu de Integrale Toegankelijkheids Standaard 2020).

Woning voor iedereen

Overal zijn de woningen volledig toegankelijk voor iedereen. Voor rolstoelgebruikers zijn er speciale woningen die ruim genoeg waren om ook met een elektrische rolstoel er te wonen. Vergelijkbaar met de Fokus woningen in Nijmegen Oost, maar dan zo dat je ook bij andere bewoners op bezoek kon gaan. Omdat er natuurlijk ook oudere historische woningen zijn wordt dit door middel van nieuwe technieken opgelost.

Lift bij historisch gebouw

De zorg

De zorg zal in 25 jaar toenemen omdat het de verwachting is dat er steeds meer ouderen met een handicap komen. Om mensen toch zo lang mogelijk zelfstandig te laten wonen worden er zorgpunten gerealiseerd in de wijken, waar huisartsen en zorgverleners de wijk kunnen bedienen. Als er bij een bewoner die normaal gebruik maakt van een PGB’er iemand ziek is, kan hier extra hulp worden ingeroepen.

Maar ook integrale oplossingen zoals elektrisch in hoogte verstelbare toiletten met een Japanse toiletbril zijn van de partij. En natuurlijk standaard dometica in de woningen, waardoor er minder hulp nodig is.

Infrastructuur

Alle stoplichten zouden voorzien zijn van rateltikkers zodat mensen die slechtziend of blind waren veilig konden oversteken. Alle bushalten en bussen zijn dan toegankelijk  doordat ook de Provincie Gelderland de eisen bij aanbesteding heeft overgenomen. Om ervoor te zorgen dat alle straten, stoepen en opgangen van de winkels toegankelijk waren is er een speciale Aandachtsfunctionaris aangesteld. Deze heeft de leiding, vanaf het moment dat de tekening wordt gemaakt tot de uiteindelijk aanleg. Bij de gemeente zijn er speciaal opgeleide ervaringsdeskundigen aangenomen om toezicht te houden.

Tram bijbelsopenluchtmuseum (foto Jan van Teeffelen)

Hoogteverschillen in Nijmegen zijn opgelost door een toegankelijke tram, die overgenomen is van het Bijbels Openluchtmuseum. Maar ook door de aanleg van glazen liften zoals bij de Marikenstraat en de Waalkade. Omdat de gemeente natuurlijk ook een gezonde binnenstad wil zijn is de bus uit het centrum gehaald voor mensen die slecht ter been zijn. Er is een speciaal toegankelijke ‘riksja’ gebouwd om ouderen met hun aankopen naar het centrum te brengen.

Chat-riksja-Transportfiets-Van-Raam

Publieke gebouwen

Natuurlijk zijn alle winkels toegankelijk, inclusief alle paskamers bij kledingwinkels. De nieuw gebouwde kantoorgebouwen zijn volledig toegankelijk voor iedereen. In de vergaderruimten was standaard gedacht aan soloapparatuur voor medewerkers of gasten die slechthorend zijn. Doordat in de aanbesteding van de gemeente Nijmegen door de politiek was aangegeven dat alle nieuwbouw – dus ook hotel, café s, restaurants en culturele instellingen – minimaal moesten voldoen aan het Handboek Toegankelijkheid werd de Waalsprong het visitekaartje van Nederland. Vanuit de hele wereld komt men leren van Nijmegen. 

Natuurgebieden

Natuurlijk is er met de Waalsprong rekening gehouden met een mooie groen-zone. Alle paden van schelpen/kalk/klei zijn met plastic roosters, waardoor het grind niet weg kan, bedekt. Zodat je je lopend en rijdend met rolstoel of kinderwagen door de natuurgebieden kan begeven, genietend van de natuur. Door het gebruik van deze materialen is het ook mogelijk om als niet ziende eenvoudig je weg te vervolgen. Voor mensen die energetische problemen hebben is er voldoende zitgelegenheid. Met picknicktafels die ook voor de rollende gebruikers goed bereikbaar zijn. Voor de Vierdaagse en de andere wandelmarsen  van Nijmegen was overigens de hele wandelroute volledig toegankelijk gemaakt omdat in 1995 ook rolstoelgebruikers mee gingen doen.

Vervoer

Natuurlijk was er ook aan het vervoer gedacht. Toenmalig Wethouder Janssen had het idee opgevat om een volledig toegankelijke kabelbaan vanaf De Lindeberg over de Waal aan te leggen zodat iedereen met de Kabelbaan de Waalsprong goed kon bereiken.

Kabelbaan Nijmegen voor Stadhuis Nijmegen1995 (fotograaf onbekend)

Het Station in Nijmegen en Elst waren prima toegankelijk met de laatste technisch snufjes. In 2020 stond het in de planning om Station Nijmegen enorm te vernieuwen. Het Stationsgebied kreeg de opdracht om het meest toegankelijke en gebruikersvriendelijke Station te worden van Nederland. Bijzonder was dat ze in de plannen ook al nagedacht habben over de verschillende verkeersstromen. Ze wilden deze scheiden om zowel met de auto of de fiets, als lopend of met de rolstoel het station te kunnen bereiken. Daarnaast moet er ook verder gewerkt worden aan de ontwikkeling van de elektronische taststokken: deze stokken werken met sonar en geven een signaal wanneer gevaar dreigt. Je voelt de signalen via de knoppen op het handvat. Het grote voordeel van elektronische taststokken is dat het ook obstakels op hoofdhoogte doorgeeft. Dus ook bij een overhangende tak.

Dromen is mooi, maar verwezenlijken is beter!

Vanaf 1 september, 25 jaar nadat ik mijn droom (die een beetje aangepast is inmiddels) had,  ben ik na wat omzwervingen weer terug in Nijmegen. Er is veel gebeurd, maar regeren is vooruitzien, ook voor Nijmegen. Als we niet naast duurzaamheid ook de toegankelijkheid (ook van internet) op de agenda zetten, voorzie ik een nachtmerrie voor de toekomst. Ik hoop samen met onze collega’s bij de gemeente Nijmegen en de Werkgroep Toegankelijkheid van het Zelfregiecentrum Nijmegen en niet te vergeten de Nijmeegse politiek echt te werken aan onze stad.

Goede plannen beginnen in de kroeg op een bierviltje. Dus wil je met ons meedenken? Wees welkom! 

‘Toegankelijkheid voor iedereen’ is de norm.

Over 5 jaar ga ik met pensioen (misschien…) dus we hebben nog even tijd.

Jan Troost
Dromer en Projectleider Toegankelijkheid Zelfregiecentrum Nijmegen

 

Gastblog Roelof Veenbaas: Arjen, de Code VVR en veilig rolstoelvervoer!

Gastblog, , ,

Even voorstellen:

Onze pleegzoon Arjen (1973-2018) was ernstig meervoudig complex gehandicapt. Hij had 24/7 volledige verzorging nodig.

 

Arjen 2 jaar

Zijn levensverwachting werd in de eerste jaren door medici kort ingeschat. Hij zou geen 7 worden, geen 12, de puberteit zou hij niet overleven. Hij is uiteindelijk 45 jaar geworden. Arjen kon niet praten, maar hij had wél veel te zeggen. Hij genoot van mensen om zich heen en van vakanties. Met rolstoel en al in het vliegtuig, orthese op een vliegtuigstoel, onderstel in het ruim. Het was van te voren zélf even overleggen met de vliegmaatschappij en goede afspraken maken. En dan ging het prima. Zoals voor een bezoek aan de Space Expo in Florida.

De laatste jaren leerde hij met een oogbestuurde spraakcomputer communiceren. Hij genoot ervan om aan iedereen rechtstreeks duidelijk te kunnen maken wat hij wilde. En als je bijvoorbeeld in de keuken was om de gevraagde thee voor hem te gaan halen, hoorde je vanuit de woonkamer: “Ik wil limonade, ik wil sap”. Om dan bij terugkomst in de woonkamer doodleuk te zeggen: “Ik maak een grapje”.

Een nieuwe rolstoel

Eind 2014 gaf de gemeente toestemming om zijn behoorlijk versleten rolstoel (onderstel + orthese) te vervangen. Door een toenemende beperking in zijn heupen had Arjen inmiddels een heuphoek van meer dan 120°. Er bestond géén gecrashteste orthese met een dergelijke hoek. Een onderstel dat aan de crashtest voldeed was wél mogelijk. Er werd een orthese op maat gemaakt die op het onderstel werd bevestigd.

Andere eisen voor de rolstoel waren o.a.:

  • Compactheid, zo smal mogelijk. De noodzakelijke rolstoellengte vanwege de heuphoek maakte het gebruik van sommige gebouwliften al moeilijk.
  • Een orthese kantelvoorziening.
  • Licht van gewicht iv.m. het duwen.
  • Gebruik kunnen maken van rolstoeltaxivervoer.
  • Een zitbroek. Door zijn spasticiteit kon Arjen niet uit zichzelf goed en veilig in de rolstoel blijven zitten. In een enthousiaste bui kon hij zijn heupen omhoog gooien, waarbij hij steeds verder uit de rolstoel gleed. Daarom maakte hij gebruik van een zitbroek.

Driepuntsgordel was niet veilig

Een gewone driepuntsveiligheidsgordel in een rolstoelbus bood bij Arjen onvoldoende bescherming, door zijn semi liggende positie. Tijdens het vervoer rechtop zitten kon hij ook niet. Als je de orthese maximaal rechtop kantelde, kon hij z’n hoofd niet zelfstandig overeind houden, z’n hoofd hing dan voorover. Dan zou hij weliswaar min of meer veilig rechtop zitten, maar met ernstige nekklachten na een taxirit thuiskomen. Maar hoe dan wel veilig? Een zitbroek is geen veiligheidsgordel.

6-punts racegordel

Een zespuntsgordel op maat (uit de racewereld) bood uitkomst. Het bestellen was nog wel even een puntje. Want een hulpmiddelen leverancier werkt met vaste contractpartners en daar hoort een racegordelleverancier niet bij. Door goed onderling overleg en afspraken lukte het gelukkig wel. Maar; waar maak je de zespuntsgordel vast? Als het deel moet uitmaken van een vastzetsysteem dan kan de orthese niet meer kan kantelen zonder de inzittende te pletten. Daarom is ervoor gekozen om de gordel aan het basisframe van het rolstoelonderstel te bevestigen. Bovendien woog Arjen maar 35 kg. Dan is bij een crash de belasting op het frame minder dan in het geval van een 76 kg dummy (zoals bij een crashtest). Ook voor het derde voertuiggordelpunt (schouderdeel) werd een oplossing bedacht. Het gecrashteste basisframe was voorzien van haaksymbolen. Of de aangepaste rolstoel aan een crashtest voldoet kan niet worden vastgesteld. De rolstoel is individueel aangepast en dus niet te crashtesten. In ieder geval wél een rolstoel waarbij alle facetten van veilig rolstoelvervoer zéér zorgvuldig zijn overwogen.

Code VVR

Sinds 2017 is er een Code Veilig Vervoer Rolstoelgebruikers VVR die is uitgebracht door Sociaal Fonds Mobiliteit (Code VVR-SFM). Deze Code eist dat vanaf een bepaalde datum uitsluitend rolstoelen mét inzittende mogen worden vervoerd als het rolstoeltype voldaan heeft aan de crashtest volgens ISO 7176/19. Een strikte eis waarbij de toegankelijkheid van het vervoer in gevaar komt. De rolstoelgebruiker wordt volgens deze code geacht zelf te zorgen voor een gecrashteste rolstoel. En als je geen gecrashteste rolstoel hebt dan moet je volgens de Code gebruik maken van individueel vervoer. De vervoerder beslist in dat geval of een rolstoel al dan niet veilig genoeg is om, als enige passagier, te kunnen worden vervoerd.

Vervoer veilig of vervoer niet.

 

Florida Kennedy Space Center

Het adagium van deze Code VVR-SFM is “vervoer veilig of vervoer niet”.
Lekker simpel geformuleerd, daar kan toch niemand tegen zijn? Maar er zijn de nodige kanttekeningen te maken bij deze aanpak die feitelijk neerkomt op: “geen gecrashteste rolstoel, geen vervoer”. Met name de woorden “veilig” en “niet” in het adagium vragen om nadere uitleg.

Veilig

Was het vervoer zo onveilig dat dit verbod absoluut noodzakelijk is? Zijn er ongevallen gebeurd doordat een niet gecrashte rolstoel in het vervoer stuk ging en problemen opleverde? Hoe is dit in andere landen geregeld? Wat zijn de belangrijkste risico’s bij het vervoer? Ongevallen welke zijn ontstaan door onveilig rolstoelvervoer worden bijvoorbeeld niet apart geregistreerd.

Niet

De crashtestnorm (ISO 7176/19) waarop de code is gebaseerd, zegt heel duidelijk in de inleiding:

“Het niet kunnen voldoen van een rolstoel aan dit deel van de ISO 7176 (deel 19) mag niet worden gebruikt om de toegankelijkheid en beschikbaarheid van het vervoer voor rolstoelgebruikers te beperken.”

De Code VVR-SFM kan heftige gevolgen hebben voor een behoorlijk grote groep rolstoelgebruikers. Allereerst is het voor een rolstoelgebruiker niet zo simpel om zelf “te zorgen voor een gecrashte rolstoel”. Een rolstoel heeft gemiddeld een levensduur van zo’n 7 jaar. Als je toevallig net een nieuwe rolstoel hebt, dan staat een gemeente niet te juichen als je voortijdig een nieuwe aanvraagt, alleen vanwege deze crashtest eis. Als er behoorlijke aanpassingen nodig zijn kan een verstrekking lang duren. Soms wel jaren. Bovendien, voor lang niet alle mensen met een handicap is een rolstoel die aan een crashtest heeft voldaan, een mogelijke en passende oplossing. Zoals bij Arjen is gebleken.
In deze uitzonderingssituaties zijn mensen, volgens deze Code, afhankelijk van de goodwill van de vervoerder of ze nog individueel vervoerd kunnen en mogen worden.

Wie betaalt het individueel vervoer en de vroegtijdige vervanging van rolstoelen?

Is Sociaal Fonds Mobiliteit zich bewust van de kosten van deze oplossing? Hoe hoog zijn deze kosten? Is daar onderzoek naar gedaan? Is er overeenstemming bereikt met de diverse partijen die de verstrekking van rolstoelen en het vervoer financieren om deze kosten ook daadwerkelijk te dragen?

En misschien wel het belangrijkste: taxivervoer is voor veel rolstoelgebruikers onderdeel van het openbaar vervoer. Soms de enige mogelijkheid om je te kunnen verplaatsen over langere afstand. Alle Nederlanders dienen gelijk behandeld te worden (art. 1 Grondwet) en discriminatie (op basis van het wel of niet in staat zijn gebruik te maken van een gecrashte rolstoel) is verboden.

Terug naar Arjen

Ik ben blij dat wij, met Arjen deze discussies niet meer mee hoeven te maken. Bij het verstrekken van de rolstoel aan Arjen is er alles aan gedaan om een passende veilige oplossing te vinden.

 

Wat zou er in een situatie als die bij Arjen volgens u moeten gebeuren in lijn met deze Code VVR? Vervoer weigeren? Individueel vervoeren? De haaksymbolen verwijderen, want het is geen gecrashte rolstoel?

Volgens de ISO norm 7176/19 zèlf geven de haaksymbolen overigens alleen aan wáár de rolstoel volgens de fabrikant moet worden vastgezet. Niets meer en niets minder!!

Conclusie

De conclusie van het verhaal is dat een rolstoel aan meerdere eisen moet voldoen, passend bij de individuele situatie van de gebruiker. Uiteraard geniet een rolstoel die als type heeft voldaan aan de crashtest absoluut de voorkeur. Is dat niet mogelijk dan vraagt dat écht maatwerk.

Maatwerk wordt steeds lastiger, onder andere doordat rolstoelfabrikanten onder druk van Europese regelgeving en aansprakelijkheid steeds minder willen meewerken aan aanpassingen die “buiten het beoogde doeleinde” liggen. Aanpassingen die wél het verschil kunnen maken tussen geen, of in het gebruik een minder optimale, oplossing en een passende goede oplossing.

Dat roept opnieuw de vraag op wat eigenlijk het risico is in de praktijk? Hoe vaak falen rolstoelen tijdens een crash en zijn rolstoel inzittenden en andere passagiers daarvan de dupe?
Is een in beton gegoten Code VVR-SFM wel nodig of kunnen we beter nadenken hoe we de veiligheid van een aangepaste rolstoel kunnen borgen?
Zie voor een mogelijke oplossingsrichting “Pièce de resistance van de Code VVR” waarbij gekeken is hoe men in Duitsland met dit onderwerp omgaat.

Critical Incident manager Andrea Walraven – Thissen zei over in beton gegoten maatregelen naar aanleiding van de Corona aanpak het volgende:

“Zeker als je een negatief oordeel in beton giet dan moet je weten dat je jezelf als overheid enórm beperkt in je flexibiliteit in crisismanagement; mocht de wetenschap tot andere inzichten komen dan is een koersverandering haast onmogelijk. In dit kader was het bovendien diplomatiek niet heel erg handig om zo stellig van de buren af te wijken.”
(https://www.linkedin.com/pulse/virale-verwarring-andrea-walraven-thissen)

Deze uitspraak is één op één te vertalen naar deze Code VVR-SFM. Dat is voor mij reden geweest om een open brief te schrijven naar de belangrijkste partijen die deze Code VVR hebben opgesteld, met belangrijke beleidsvragen.

Als je goed naar de rolstoel kijkt, is voor ‘uitzonderingen’ meestal ook een ‘zo veilig mogelijke’ oplossing te vinden. Dat is het terrein van de rolstoelgebruiker, rolstoelfabrikant, hulpmiddelen adviseur en aanpasser, revalidatiearts, ergo- en fysiotherapeut. Tijdens de verstrekking dient die afweging gemaakt te worden. Dan is er ook tijd voor een risicoanalyse en een gedegen beargumenteerde en gedocumenteerde oplossing. Dat kan niet in de beperkte tijd bij het vastzetten in de taxibus. Die afweging is ook geen taak van de individuele chauffeur. In een rolstoelpaspoort (voor de chauffeur) horen bijzonderheden bij het vastzetten te staan.

Dat noemen we de verantwoordelijkheid leggen waar deze hoort. Die ligt niet allèèn bij de individuele rolstoelgebruiker om te zorgen voor een rolstoel die voldoet aan de crashtest als hij als passagier wil deelnemen aan rolstoel(taxi)vervoer.

Roelof Veenbaas


Na m’n studie Werktuigbouwkunde, biomedische techniek, heb ik vrijwel altijd gewerkt aan onderzoek met rolstoelen. Bij TNO Wegtransportmiddelen en daarna bij Stichting Vast = Beter was het onderwerp de veiligheid van het vervoer van rolstoelpassagiers. In 2014 ben ik daarmee gestopt en besloot ik meer tijd uit te trekken voor Arjen. Bijvoorbeeld voor advies bij zijn rolstoelverstrekking.Na het overlijden van Arjen kreeg ik meer tijd. Ik maak me zorgen. Over wat er dreigt te gebeuren met de toegankelijkheid van het rolstoelvervoer door de code VVR van Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM). Met Arjen en vele andere rolstoelgebruikers in gedachten, heb ik me opnieuw verdiept in de wetenschapelijke literatuur en de ervaringen in andere landen en heb ik de webblog https://arenlezen.nl gestart.