Buurtbus maakt deel uit van het ‘openbaar vervoer’, maar niet iedereen mag met de bus mee…
Wie wil dat niet? Vrij reizen? Reizen van A naar B, wanneer jij dat wilt. Mensen met een beperking willen dat ook, maar in veel gevallen gaat dat niet. Niet omdat ze niet zouden kunnen reizen maar omdat de overheid het hen niet mogelijk maakt. En zelfs in een aantal gevallen opzettelijk onmogelijk!
Onderzoek integratie doelgroepenvervoer
De ministeries van Infrastructuur en Milieu en Volksgezondheid, Welzijn en Sport hebben een aantal jaren geleden onderzoek laten doen naar de stand van zaken inzake de integratie van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer en de mogelijkheden om deze integratie te bevorderen. Want, het bevorderen van het gebruik van het OV door reizigers die hiertoe in staat zijn, maar nu gebruik maken van het doelgroepenvervoer, zal bijdragen aan het streven naar een inclusieve samenleving is de algemene verwachting. Het gaat hier om een onderzoek onder de naam “Integratie doelgroepenvervoer en OV | Onderzoek in opdracht van Ministeries van I en M en VWS | Eindrapportage – November 2016”
Van het doelgroepenvervoer maken 640.000 tot 680.000 mensen gebruik. De belangrijkste doelgroep bestaat uit reizigers die vanuit de WMO ondersteuning krijgen, ongeveer de helft van het totaal. De toename van het aantal ouderen (vergrijzing) heeft de grootste impact op de ontwikkelingen in het doelgroepenvervoer. Momenteel worden de totale kosten voor de overheid van het doelgroepenvervoer geschat op 680-760 miljoen euro. De totale kosten voor gemeenten van het Wmo-vervoer worden geraamd op 200-240 miljoen euro.
Op basis van eerdere onderzoeken wordt geschat dat 30-50% van de reizigers in het doelgroepenvervoer de overstap naar het OV kan maken. Dit is afhankelijk van het vervoersaanbod en de (fysieke en mentale) toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Naar verwachting stijgt het aantal mensen met een mobiliteitshandicap tussen 2016 en 2030 met 8,3%. Belangrijk is te weten dat het doelgroepenvervoer per reizigerskilometer gemiddeld vijf keer zo duur is dan het reguliere openbaar vervoer.
Aan de slag
Met al deze cijfers zou je verwachten dat de provincie hier rap mee aan de slag gaat. Je slaat immers meerdere vliegen in één klap! De praktijk wijst anders uit. Veel buslijnen op het platteland worden opgeheven omdat deze lijnen te weinig passagiers vervoeren (naar het oordeel van de provincie) en dus niet rendabel zouden zijn. Alleen al daarover kunnen al vragen gesteld worden want het OV wordt vanuit de overheid gesubsidieerd, maar dat terzijde. Het is aan de lokale bevolking of men een buurtbusvereniging op poten zet, vrijwilligers weet te werven en een dienstregeling kunnen opzetten. De provincie draagt de organisatiekosten en geeft ook voldoende middelen om de vrijwillige chauffeurs een leuke dag te bezorgen. De vervoersmaatschappij levert het rijdend materieel en verzorgt de onderhoud en legt de rekening bij de provincie.
‘Buurtbus = geen bus, maar auto’
De provincie en de vervoerder weten echter onder de Wet gelijke behandeling op grond van handicap en chronische ziekte en het VN-Verdrag weg te komen omdat een buurtbus geen bus is maar een personenauto, die is ingericht voor het vervoer van ten hoogste acht personen, de bestuurder daaronder niet begrepen.
“Op auto’s zijn de bepalingen van de WGBH/CZ niet van toepassing. In de nota van toelichting bij artikel 1 van het Besluit wordt opgemerkt dat voor openbaar vervoer met auto’s nog geen (technische) aanpassingen zijn vereist, omdat de in het besluit gangbare toegankelijkheidseisen naar hun aard zijn bestemd voor grotere voertuigen”,
Zo luidde de conclusie van het College voor Rechten van de Mens in een zaak die vorig jaar aanhangig werd gemaakt door ondergetekende.
Mij werd de toegang tot een voor rolstoelvervoer aangepaste buurtbus geweigerd.
Gerrit van Keulen
Coördinator Gemeentelijke Werkgroep Toegankelijkheid Medemblik
